3月23日，由日本“正荣汽船”所有、台湾长荣海运公司运营的集装箱货轮“长赐号”进入苏伊士运河新航道时，在河口南端6海里处，因遭遇瞬间强风吹袭，造成船身偏离航道，意外触底搁浅，其后等待通行的船只已超过400艘。
持续了一周的“堵船”事件，苏伊士运河管理局3月29日发布公报说，搁浅货轮已经完全恢复至正常航道，但要完全疏通目前的拥堵，仍需约三天半时间。
虽然目前货轮已上浮脱浅，但整个运河恢复通航，全球可能还需要数周时间来消化积压带来的后续影响。
苏伊士运河
1869年，经历了漫长的波折与修建，苏伊士运河终于开通。
在开通后的三个月，英国伦敦到孟买的航运成本下降了30%以上，从法国的马赛到中国上海，航程从110天缩短到只有37天。
由于其独特的地理位置，苏伊士运河提供了亚洲和欧洲之间最短的海上通道。因此，苏伊士运河也被称为红了150年的“流量明星”。
据估算，苏伊士运河承载着全球海运15%左右的货船物流，是亚欧之间最繁忙的石油、精炼燃料、谷物和其他贸易通道之一，每天南北双向通过的货值约100亿美元，每中断一小时损失4亿美元左右，约合人民币26亿元。
苏伊士运河是埃及经济的“生命线”和“摇钱树”。过往船只通行费，多年来一直与侨汇、旅游、石油一道成为埃及外汇收入的四大支柱。
“堵船”事件对国际贸易的影响
据BBC报道，每天约有12%的全球贸易通过这条苏伊士运河运输。
“长赐号”搁浅导致运河同行中断，数据显示，从3月23日开始到26日，有153艘船被困，截至3月29日，还有超过300艘船只在排队等待通行。
受苏伊士运河堵塞的影响，成品油油轮的航运价格几乎上涨了1倍，油轮的航运价格也几乎上涨了1倍。
根据油轮跟踪公司Kpler的数据，2020年全球原油海运贸易总量为3920万桶/天，其中174万桶/天通过苏伊士运河。此外，每天有154万桶汽油和柴油等成品油通过这条运河，约占全球海运产品贸易的9%。
除了影响国际石油市场的涨跌，这次苏伊士运河被堵死会重新带来厕所纸供应的短缺，家具家电的延迟交付，咖啡的短缺等。
很快，全球的消费者就会感受到长赐号货轮搁浅的影响。法国裕利安宜信用保险公司（Euler Hermes）指出，巨轮堵住苏伊士运河的每一天，都可能产生高达100亿美元的全球贸易损失。
苏伊士运河管理局主席奥萨马·拉比也表示，运河封锁后，埃及每天收入损失高达1400万美元。
因为经济全球化的发展，加上苏伊士运河在海运中的重要性，苏伊士运河的堵塞将会出现明显的蝴蝶效应，影响波及全球工业和消费品价格。
“堵船”事件对中国的影响
商务部国际贸易经济合作研究院国际市场研究所副所长白明表示苏伊士运河长时间堵塞，对于中国经济来说总体上不是好事，最主要的是冲击中欧之间的产业链和供应链。因为中国的沿海地区很多商品通过苏伊士运河转运到欧洲，而且中国从欧洲进口的汽车等产品也要走苏伊士运河。
由于经苏伊士运河的航线大多是集装箱船，而非运送煤、铁、谷物等大宗商品的散货船，因此主要会影响工业用品与消费品。此外，中国的纸浆进口主要来自南美，也有从芬兰、波兰等欧洲国家进口一部分，而从欧洲运输纸浆的船只确实需要经过苏伊士运河，会造成一定影响。
作为全球三大集装箱班轮航线之一，经过苏伊士运河的欧洲航线集装箱规模和货值都十分巨大，中国需要的一些原油和液化天然气也经此航线运输。
据报道，国内一些国际物流服务平台近日以来收到大量中欧班列运输的咨询。虽然中欧班列的运输成本比海运高出50%，但与空运相比还是要低很多。
中欧班列
中欧班列是指按照固定车次、线路等条件开行，往来于中国与欧洲及一带一路沿线各国的集装箱国际铁路联运班列。
在此次中欧贸易的海运通道受到影响，作为我国“陆上丝绸之路”重要通道的中欧班列显现出业务量上升的迹象。
陆港公司方面表示，目前，中欧班列铁路运输体系将缓解国际物流运输的紧张情况，尽管运输能力还不能完全取代海运，但相信中欧班列的市场认可度将会进一步提升。
“堵船”事件对全球供应链的思考
其实，这一次的“运河被堵”事件让很多人意识到，最窄处只有200米的苏伊士运河实在有点带宽不够，难以承载与日俱增的全球经贸货运的物流压力。
全球供应链在新冠疫情冲击下已经比较脆弱，复苏也面临瓶颈，此次苏伊士运河堵塞让全球供应链问题更加凸显。
虽然短期内，苏伊士运河还是“流量之王”，但未来我们不能再只依靠它了。比如俄罗斯提出开发的北极航线，从亚洲到欧美的时间能缩短10-20天；中国提出的“一带一路”倡议上的中欧班列，也能大幅缩短运输时间，这些路线在今后会变得更加重要。
从本次事件可以看出，苏伊士运河的通行秩序受到影响，全球的海运秩序都会受到影响。进而导致大量船只不得不舍近求远，绕过非洲大陆，增加运输时间。所以苏伊士运河的通航问题牵动着世界各国的神经可见苏伊士运河通航问题的重要性。
对于供应链遇挫，全球的反应不应该是退出全球供应链，而应该是建立更多的供应链。
这次的“苏伊士运河的堵塞”事件，虽然只是一艘货船堵住了，可能会是全球供应链的转折点。
数亿美元索赔也在路上
埃及总统塞西的海港问题顾问马米什（Mohab Mamish）周一表示，苏伊士运河管理局有权向“长赐”号船东日本正荣汽船公司索赔。
索赔内容包括货船搁浅给苏伊士运河管理局造成的物理损失、经济损失和救援船只开销。
运河管理局局长拉比此前称，堵塞给管理局造成的收入损失为每天1400万美元到1500万美元。
除了运河管理局索赔，彭博社指出，“长赐”号事件将引发一连串相互推责式的保险索赔：“长赐”号上所载货物的货主和其他滞留船只所载货物货主将向各自的保险商索赔；这些保险商将向“长赐”号船东日本正荣汽船公司索赔；正荣汽船则会找自己的保险公司解决问题。
正荣汽船的保险商之一是日本MS&AD保险集团以及船东互保协会（ P&I Club）中的联合王国保赔协会（UK P&I Club）。
船东互保协会由全球13家保赔协会组成，覆盖全球约90%的远洋运输份额。
联合王国保赔协会指出，“长赐”号的船只和货物为分开投保，协会将为此次事件产生的部分第三方责任进行赔偿，包括对基建造成的损坏、妨碍通航等。
根据船东互保协会的规定，联合王国保赔协会将负责承担最初的1000万美元索赔，超出金额将由协会各成员共同分担，最高1亿美元。除此之外，协会还有价值30亿美元的再保险。
日本MS&AD保险集团尚未对“长赐”号事件置评。
惠誉国际预测，“长赐”号事件的保险索赔总数将达到数亿美元。
该机构指出，大型集装箱货轮事故引发的索赔能超过10亿美元，但索赔主要是与救援行动有关。鉴于“长赐”号仍然能航行、也没有造成严重燃油泄漏事件，索赔金额将远远低于10亿美元。
但即便如此，“长赐”号事件的索赔也将让全球再保险商今年上半年的赢利承压。此前，新冠疫情、澳大利亚洪水和美国暴风雪已经对再保险公司造成了影响。
有业内人士估计，“长赐”号事件的索赔可能在1.5亿美元左右或者超过2.5亿美元。在最复杂情况下，索赔可能持续数年。
